供应商出击，“海陆空”登场：技术抢镜2025上海车展

上海车展上，广汽高域飞行汽车亮相。南方周末记者赵继林｜摄

两年一届的上海车展，还在热火朝天地进行着。

“今年投入比去年北京车展还要大，单纯讲解员就接近一百名。”奇瑞汽车展台一位工作人员告诉南方周末记者，与过去不同的是，除了展出汽车，奇瑞还展示了最新的发动机技术、电动化技术、智能化技术、辅助驾驶技术等。

奇瑞只是本届车展的一个缩影。不同于过去车展对流量的争抢，技术，是2025年展台的关键词，还有车企展示了人形机器人、飞行汽车、水陆两栖车等，大量汽车供应链企业亦开始参展。

2025年4月27日-5月2日为车展公众日。官方数据统计，本届车展预计总客流量约130万人次，日均客流超10万人次。

超充竞赛

超充技术的激烈角逐成为车展一大看点。

4月21日，宁德时代官宣了三款动力电池产品——钠新乘用车动力电池、骁遥双核电池、第二代神行超充电池。其中，第二代神行超充电池12C峰值充电功率高达1.3兆瓦，实现1秒充电2.5km，5分钟充电续航超过520km。

一个月前，比亚迪推出了“兆瓦闪充”技术，充电5分钟续航407公里，亦成为本届车展重点展示的一个模块。

在比亚迪展台，一台“唐”正通过“兆瓦闪充”系统补能。据比亚迪技术人员介绍，这项基于1000V全域高压架构和10C倍率电池的技术，峰值功率达1000kW，几乎与燃油车加油速度相当。

兆瓦级充电，通常指充电功率达到兆瓦级水平（1MW及以上）输出功率的充电技术，相比于目前主流的快速充电，在充电功率、充电速度方面均有显著提升。

小鹏展区的核心位置，也矗立着最新的S5液冷超充桩。“我们是行业首个枪击后仍能正常使用的5C电池。最大功率800千瓦，实测充电1秒续航超过1公里。”小鹏一名技术人员指着身后的屏幕，上面实时播放着P7+车型的充电实测。

尽管超充技术突飞猛进，其大规模落地仍面临多重挑战。

车展上，多位车企充电部门负责人告诉南方周末记者，兆瓦闪充对充电设施的要求极为严格，充电桩需提供高功率电源，并能稳定输出兆瓦级电流，充电站的建设和电网接入也需要进行升级。“超充桩需要匹配车辆的5C电池和高压平台，而当前市面上鲜有车型支持。”

“再快的超充也不可能比换电快，也不可能有换电体验好。”蔚来汽车CEO李斌在上海车展期间回应，不要看车企的话术，“几分钟跑多少公里”，而是要看从0-93%电量到底要多长时间。

他建议，要用更理性的观点看待超充。如果要用超快充，想在已有的电力容量基础上直接建站几乎不可能，因为站点电力容量往往不够，必须得搞储能。“如果要建光储充，那建站成本就会跟换电站一样贵。”

一位参展电池厂商亦直言，瞬间充放电能力达到10C甚至12C，往往是短时间的峰值，不少厂商可以做到。“只是有的厂商抓住了这个宣传点，这样可以占领用户的心智。”

根据乘联会数据，截至2025年一季度，中国新能源汽车渗透率已攀升至41.2%，安全问题成为悬在动力电池行业头顶的达摩克利斯之剑。

上海车展前夕，工业和信息化部正式发布了《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(下称新国标)，将于2026年7月1日实施。相对于2020版的国家标准，新国标将动力电池“不起火、不爆炸”改为强制性要求，因此被称为“史上最严电池安全令”。

“在车展前推出并不意外。”一位头部的电池厂商告诉南方周末记者，新国标几年前就开始谋划，参与起草、编写的头部电池厂商共九家，“从整个行业规范来说，大家的安全意识都提高了，也更有敬畏心了。”

过去，汽车供应链企业因为不直接面向消费市场，较少在车展露面，但现在科技和供应链企业参加车展的热情也越来越高。

“压力前所未有，得出来看看机会。”一位参展的汽车紧固件供应商告诉南方周末记者，因为市场变幻莫测，零部件签约基本一年一签，且每年都在降价，降幅在3%左右。“目前主机厂的车型不断在变，材料构型也不断变化，要配合主机厂再开发，所以供应商的成本就更高了。”

前述供应商则表示，虽然会满足主机厂的质量要求，但满足的充裕程度会下降，比如原来使用8000元/吨的材料，现在会降至6000元/吨。“国内主机厂要求放低了，很多人就进来了，竞争压力也越来越大了。我们必须要找新的增长点，比如替代进口。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树整理的数据显示，2022年及之前，中国汽车市场单车利润从未低于过2万元。2023年和2024年，单车利润分别降至1.7万元和1.5万元。2025年前两个月，该数值进一步降至1.4万元。

“海陆空”登场

人形机器人几乎成为自主品牌车企展台的标配。

小鹏最新一代AI机器人Iron迎来亮相。Iron高178cm，重70kg，和成年男性的身形相仿。此外，它的双手也按照1:1的人类双手尺寸设计，拥有15个自由度，整个身体则具备62个自由度。

小鹏一名工作人员告诉南方周末记者，Iron已经在小鹏汽车广州工厂初步实践。在小鹏P7+的生产线上，部分岗位已经由这款机器人来辅助操作，包括打螺丝。

从小鹏展台的视频来看，Iron在生产线的动作仍较为迟缓，仍无法代替人的作用。“一个人车间打工还要熟练一段，没那么快的。”上述工作人员说。

根据小鹏汽车的规划，Iron的工作岗位未来将不局限于工厂，还将走进小鹏汽车线下的销售门店，和消费者见面。

奇瑞汽车自主研发的人形机器人Mornine gen-1亦参展亮相，该机器人身高167cm，体重65kg，拥有41个自由度。其具备多模态环境感知、自主行走规划、巧手操作和基于大模型的专业领域问答能力。

奇瑞设计的人形机器人主要服务于人。一位奇瑞工作人员向南方周末记者介绍，目前该款机器人高配版本的价格在30万元左右，量产后价格会降至10万元左右。“前期Mornine gen-1只卖到4S店，目前已经落地马来西亚的4S店。机器人一旦感应到人，就会走过来进行引导，你对哪款车感兴趣，机器人就会在旁边给你介绍。”

相比车企真金白银的投入，供应链的企业则希望借人形机器人增加人气。

在亿纬锂能的展台前，一台宇树Unitree G1机器人正在向观众招手，吸引了大批观众驻足。遥控指挥机器人的是一位第三方公司工作人员，他告诉南方周末记者，公司主要为亿纬锂能展台提供一些引流方面的支持。

不过，售价9.9万元的G1只能做转身、挥手、握手几个简单动作，“他的脚只能抬3-4厘米，而且不能是截断面，否则磕到脚就倒了。”

宇树科技的人形机器人还成为深蓝汽车的“员工”。为了引流，该机器人走上过道，“主动”与观众握手。

除了人形机器人，不少车企也在飞行汽车领域发力。

奇瑞汽车展出的三体复合翼飞行汽车“Land and Air Vehicle”成为焦点。这款飞行汽车采用独特的三体对接结构，由飞行模块、座舱模块和行驶模块组成。

“我们想做的是公共空中交通。”一位奇瑞技术人员告诉南方周末记者，该飞行汽车适合印度尼西亚多岛地形，接驳运输十分方便。不过，他坦言，飞行汽车有待解决基础设施与政策配套问题，“希望地方政府能建设更多的起降场，适航取证准入范围也能进一步放宽。”

全球首款分体式飞行汽车“陆地航母”亦在车展亮相。小鹏汽车CEO何小鹏透露，小鹏汇天分体式飞行汽车“陆地航母”已进入量产前夕，预计2025年三季度启动预售。随着小鹏汇天智造基地在三季度内竣工并正式投产，“陆地航母”或在2026年实现首批交付。

当前的低空经济市场，多数eVTOL（电动垂直起降飞行器）厂商正在积极获取OC（运营合格证），只有拿到证，方能开启商业化进程。就在上个月，广州亿航智能旗下运营公司已完成了取证。

小鹏汽车展台展出的人形机器人Iron。南方周末记者赵继林｜摄

智驾迭代

上海车展前夕，工业和信息化部出手“刹停”无序的智驾宣传，“安全”成为本届车展提到最多的关键词。

吉利在20分钟发布会内提及了61次“安全”，平均每20秒就提到一次；赛力斯则以“智能安全”为主题在车展首日开了一场产品发布会。

4月18日，地平线创始人余凯在发布会上无奈称：“今天叫‘地平线城区辅助驾驶系统’，昨天晚上之前还叫……不讲了。”

“本来被比亚迪这么一卷，低配版车型都要上高速NOA。但政策一来，现在又反向了。”一位不愿具名的行业人士告诉南方周末记者，在政策强监管下，有部分基础车型的智驾配置开始减配，如高速NOA，“即便我们做到也只能喊L2，因为都叫辅助驾驶。”

少数车企依旧在迭代向前。4月22日，华为在上海车展前夜甩出一枚“核弹”，乾坤智驾ADS 4系统正式发布，意味着全球首个支持高速L3级有条件自动驾驶的商用方案落地。

一位华为工作人员向南方周末记者透露，高速L3意味着可以脱手脱眼，车辆自动驾驶，同时，责任也在车企。“在（符合）国家法规的前提下，努力去把这项技术商业落地，预计大概在今年年底商用。首发车型大概会由尊界S800搭载。”

在4月23日的发布会上，广汽埃安携手滴滴自动驾驶，共同推出了首款具备全球化适应能力的前装量产L4级高度自动驾驶车。

对于埃安这款L4高度自动驾驶产品，广汽集团执委会委员吴坚称，“广汽负责到底，绝对不出现免责条款。”

工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429—2021）显示，汽车驾驶自动化技术被划分为从L0到L5的6个等级。其中，L3级被定义为有条件自动驾驶，即在特定条件下，车辆可以自主完成所有驾驶任务，而驾驶员则转变为监督者的角色，仅在系统请求时介入。

“政策对L2的宣传有明确限制，不能提接管二字。”一位参展自动驾驶供应商向南方周末记者介绍，L2和L4的分野非常清晰，但L3是一个难以界定的产品，需要在限定情况下激活自动驾驶。“条件怎么限定？什么时候能激活？什么时候人才能接管？”

据新华社报道，4月29日，工业和信息化部发布2025年汽车标准化工作要点，共计五个方面23条内容。其中包括推动自动驾驶设计运行条件、自动泊车、自动驾驶仿真测试等标准批准发布及实施，加快自动驾驶系统安全要求强制性国家标准研制，构建自动驾驶系统安全基线。

一位外国友人体验智能座舱产品。南方周末记者赵继林｜图

拥抱本土化

不少车企缺席本届车展，如现代起亚、标致雪铁龙、捷豹路虎以及斯巴鲁等。玛莎拉蒂、劳斯莱斯等超豪华品牌也没有参展，主办方取消了以往独立设置的豪车馆。

据中国汽车工业协会统计，2020年以现代起亚为代表的韩系车企在中国乘用车市场的份额为3.5%，到2024年，市占比降至1.6%。标致雪铁龙和雷诺等法系车企在2020年的市场份额为0.3%，到2024年已不再单独统计。

2024年中国超豪华汽车市场亦不景气，多数品牌销量大幅下滑。比如玛莎拉蒂在华销量同比下跌71%。法拉利、劳斯莱斯和阿斯顿·马丁等品牌也没有取得增长。

但跨国车企拥抱中国的趋势愈发显著。如奥迪旗下全新电车品牌AUDI，在本次的新车型E5 Sportback中，选择了与国内智能驾驶公司Momenta合作，全系标配激光雷达与Orin-X芯片，支持全场景NOA智能辅助驾驶。

宝马则与阿里巴巴携手，开发新一代人车语音交互系统。此外，大众与地平线成立合资公司，研发适配中国市场的辅助驾驶系统。

车展期间，Momenta攻下多城，还宣布与上汽通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽大众、智己等展开进一步战略合作。

Momenta是一家总部位于苏州的自动驾驶独角兽公司，已跻身智驾阵营第一梯队。之前丰田、日产就宣布采用Momenta提供的智驾方案，上汽更是全面拥抱Momenta，旗下上汽通用别克、凯迪拉克、上汽奥迪都选择了Momenta。

“从成本、上车速度及满足本地化的需求方面，跨国车企很难与本土车厂竞争。”参展的高工智能汽车研究院负责人郑利瑶告诉南方周末记者，国外厂商如大陆、安波福等几乎都拿不出像样的高阶NOA系统，跨国车企不得不采用本土智驾方案。

中国市场掀起智电转型浪潮后，合资车企新能源汽车改由中国本土团队主导开发。

“在中国新能源汽车转型浪潮中，合资公司过往的优势成了包袱。”4月27日，东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩在N7上市发布会后接受媒体采访时说，“我们之前推出过很多新能源汽车，积累了很多经验和教训，主要是教训。”

东风日产乘用车公司总经理关口勋介绍，N7是一款全球车型，也是公司历史上首款由中国团队自主构思开发的车型。新车的产品平台、电子电气架构和车型设计均由中国本土团队操刀，且大量依托本土供应链资源。例如，高配版本搭载国内公司Momenta的“端到端”组合驾驶辅助方案，支持高速领航辅助驾驶。

南方周末记者 赵继林

责编 冯叶